在华日本汽车商为何行路难？

　　本月，本田(Honda)在中国南方的部件厂爆发罢工时，中方副总经理恳求组装线的同胞们复工。
　　
　　 在工人们拒绝后，广州汽车(GuangzhouAutomobile)的一名高管被派去谈判。广州汽车是日本公司本田在附近多家组装厂的一家合作伙伴。
　　
　　 当争端升级到有可能失控时，本田制锁(HondaLock)的日方高管没了踪影，唯一可循的是移居中国的总经理在一份通知上的签字。通知措辞严厉，警告工人们回到工作岗位，否则将“按相关国家法律、法规和公司政策”处置。
　　
　　 若非工人们显眼的丰田制服，这件争端可能会被仅仅视作一桩本地事件。
　　
　　 但分析人士表示，其原因一定程度上可追溯到本田在日本的根源，日本人辛勤苦干但通常狭隘的管理风格在国外很难行得通。
　　
　　 在中国，新一代年轻民工对此有普遍的不满，行业动荡也并非罕见。
　　
　　 台湾电子集团富士康(Foxconn)在其华南主要工厂发生一连串自杀事件后，正在提高薪酬，修改其“工业园区”的业务模式。富士康为苹果(Apple)等西方品牌生产小配件。
　　
　　 然而至少在汽车行业，在最近的劳资问题中，涉及日本公司的频率和严重程度都很突出。
　　
　　 过去一个月，本田和丰田(Toyota)在中国的8家供应商都遭遇了罢工，很多依靠其产出而运行的组装厂被迫停工。
　　
　　 “说到在华业务，日本公司只是换了地方而已。他们根本没有改变自己的经营方式，”为日本公司海外扩张提供咨询的迈伊兹集团(Myts)的首席执行官池田博义(HiroyoshiIkeda)表示。
　　
　　 池田博义和其他专家指出，日本制造商往往会把编织紧密的经连企业关系(keiretsu)一起带进中国，使它们更依赖于少数可信赖的供应商。由于那些供应商通常难以将成本上升转嫁给“客户”母公司，它们面临更大压力，不得不限制工人薪酬。
　　
　　 “（罢工）暴露了日式及时制生产的弱点，”立教大学(RikkyoUniversity)的KiyoshiKasahara表示。
　　
　　 当工人罢工时，日本集团绷紧的供应线意味着，短缺很快会沿着供应链波及开来，把原先对美欧汽车组装厂而言的一个小麻烦变成一场大破坏。
　　
　　 政治和文化也有关系。虽然英国《金融时报》过去数周内采访的罢工者中，没有人明确表现出反日情绪或提及上世纪30年代的日本侵华，但分析人士表示，地方政府可能对打压发生在日本公司的罢工更为犹豫。
　　
　　 过去，对中国领导人对中国曾经的敌人态度软弱，指责，曾经上升到广泛的反政府抗议。
　　
　　 在采访中，工人确曾抱怨，他们的日本上司态度冷漠，获得的薪酬要高出甚多。“他们不说中文——所有的交流都通过翻译——他们一个月挣几万块人民币，”本田制锁的一名工人表示——他的基础月薪能为1130元人民币（合166美元）。
　　
　　 这些抱怨凸现出专家所说的一个问题，也就是日本汽车制造商在提拔中国雇员担任管理层方面动作迟缓。
　　
　　 从零部件的交付到厂区中的问候，日本公司在所有事情都讲求一丝不苟的协作，并将其视为自己最大竞争优势之一，这种观念让他们不愿将控制权拱手让给外人。
　　
　　 “日本高管并不真正信任外国人，”丽泽大学(ReitakuUniversity)教授YukioKajita表示。他指出，在美国和欧洲，本地人花了几十年时间才在丰田、本田和其他日本公司坐上高级经理人的职位。
　　
　　 “（中国工人）断定，即便他们努力工作也不会得到升迁。”
　　
　　 立教大学的Kasahara表示，日本公司也可能太过相信中国官方控制的官方工会，中国工会“一家公司一个工会”的结构，从表面上看与日本相似。
　　
　　 工人们通常不信任工会，许多西方公司特意建立了非正式的申诉网络以绕开工会。
　　
　　 译者/何黎